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2022长期合同走向及分析,新一轮长期合同锁定更

文字:[大][中][小] 2022-02-20     浏览次数:    
Xeneta是一家追踪长期和短期海运费率的公司,该公司首席执行官Patrik Berglund表示:“以前从未见过这种情况,我们将进入一个与历史上任何其他情况都不一样的投标季。”
 
Berglund指的是航运公司在2022年与货主就长期合同进行谈判时所拥有的异常不平衡的优势,这些合同决定了托运人在未来一年以及几年中将支付的费用。“如果你是一家班轮运营商并且掌握了所有的牌,那么你可以推动所有的杠杆以优化你的业务。”Berglund说,他肯定运营商也确实在这么做。
 
在新冠疫情时代供应链混乱的情况下,跨太平洋地区的即期费率上涨到了令人眼花缭乱的高度,但从理论上讲,即期汇率可能会迅速下降。在长期市场中,托运人承诺在一定时间内保证货量和价格,班轮公司可以锁定长期收益。
 
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一年期和多年期合同价格的变化对班轮公司、托运人以及最终的进口商品消费者都尤其重要。
 
▎“荒谬的运费,史无前例的价差”
 
Xeneta的长期合同数据显示,在2021年全年的增长基础上,今年的长期合同价格进一步增长。
 
去年上半年,亚洲-美西的平均长期费率约为3,000美元/FEU,到10月,每FEU价格已高达6,000至6,500美元。Berglund表示:“2022年,我们认为7,000-8,000美元是一个早期指标。”
 
长期市场的价格下限——最大的托运人获得了最优惠的交易——现在的价格约为3000美元/FEU,与一年前整个长期市场的平均价格相同。
 
“我们看到了前所未有的价差。”Berglund补充道,他指的是最大的托运人支付的最低长期合同价格与最小的托运人支付的现货市场最高价格之间的差异。
 
Xeneta目前将亚洲-美西的现货价格定为略低于10000美元/FEU,一些货物需要支付1400至7500美元的额外优先装运费。这使得最高即期费率达到17500美元左右,与最便宜、最低的合同价格的差价达到14500美元左右。
 
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“这些数字太荒谬了。”Berglund说,在新冠疫情爆发前的2019年,价差在1300美元到1800美元之间,如今的差距扩大了10倍。这意味着,受到不公正待遇最多、处境最艰难的是较小的托运人,这种情况持续的时间越长,对大货量托运人越有利,尽管这很痛苦。”
 
▎跨太平洋合同面临“历史性风险”
 
现货市场接下来发生的情况将对跨太平洋航线长期合同产生重大影响,其中许多合约将于5月开始生效。
 
上周,马士基发布了全年业绩预期,预计目前的市场形势将从下半年开始逐渐回归正常。
 
根据Berglund的说法:“通过咨询承运人和货代界以及托运人方面的情况了解到,有人预计现货市场会随着年底到来而走软,也有人预计市场可能会出现更大的波动。我个人的看法是,班轮运营商将进行反击,以避免市场下跌太多,而且供应链效率也待提高,所以我认为运价更可能趋于平稳,而不是下降。”
 
但如果即期费率真的跌入悬崖呢?对于在运价下降前签订一至两年固定费率合同的托运人来说,这意味着什么?“当你今天签署一份12或24个月(固定费率)的合同时,它会带来历史性风险,因为市场正处于这样一个峰值。12个月或24个月后,你可能看起来像个傻瓜。”Berglund说。
 
“例如,如果一个中型托运人以10000美元/FEU的价格签署了一份长期合同,但在合同期限过半时,现货价格降至5000美元,新的长期价格降至4000美元,根据在市场高峰期签署的合同支付的费用乘以数千箱,这将产生巨大的影响。”
 
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Berglund建议低利润货物的托运人要特别警惕这种风险。这类托运人需要确保他们能够在一定程度上适应市场,合同期限最多为12个月。另一端是高利润和高价值商品的托运人,他们更专注于确保货箱和舱位的安全,而不是价格。
 
“这些参与者可以承受现货市场下跌的风险。这是他们业务的战略决策,他们为确保供应链的稳定性付出了高昂的代价。如果你有高利润的产品,保持供应链完整并确保产品流通远比优化尽可能低的成本更重要。”
 
▎根据指数调整费率的多年期合同
 
航运公司利用其市场力量的另一种方式是推动受益货主(BCOs)达成多年期协议。考虑到2023年-2024年将迎来一波新造船交付浪潮,涵盖这一时期的合同抵消了承运人的现货货运市场风险。
 
Berglund认为欧洲航运公司的行为有很大的不同,欧洲方面对多年期合同的兴趣要大得多。
 
马士基海运与物流首席执行官Vincent Clerc表示,目前的多年期合同包括两年期固定费率合同,但大多数合同的期限为三到十年,并定期调整费率。费率主要根据月度集装箱贸易统计(CTS)指数来调整,而不是波动较大的指数。CTS指数由来自班轮运营商的费率信息提供。
 
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Berglund评论道:“当客户方需要同意使用由卖家自己建立的指数时,这说明了很多。向CTS指数提供数据的是航运公司,这本身就是许多客户的一大担忧。自疫情爆发以来,运输市场已经从买方市场转变为卖方市场。在卖方市场中,卖方决定条款。”
 
通过Xeneta平台接收到的数据,Berglund发现有班轮运营商也在使用SCFI等其他指数进行长期合同费率调整。他还确认,Xeneta的长期费率指数正被用于费率调整的长期合同。
 
随着一些班轮运营商推动更多的多年期交易,Berglund质疑,当市场转向货主时会发生什么。“让我们看看这些协议在第二年、第三年和第四年如何发挥作用。这个行业有根据市场情况彼此不忠诚的历史。唯一的和谐是当你达到某种程度的平衡时。运营商无法真正惩罚不遵守合同的货主,总有一天,形势会发生转变。我们有很多货主现在只是屏住呼吸,等待将压力归还给运营商。”
 
航运公司也在利用其市场控制权淘汰一些货运代理,转而直接与货主开展业务。
 
马士基海运与物流首席执行官Vincent Clerc在电话会议上说:“随着我们增加对长期客户的舱位分配,这意味着默认情况下,我们正在减少货运代理的份额,到2022年将减少到25%-30%。”
 
“目前货运代理交易的盈利能力显然非常高,因为他们主要支付当前短期现货市场的价格,但我们决定放弃一些现货机会,以真正投资于长期关系。” 
 
 来源:搜航网 (如有问题请联系删除)

 
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