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老水手VS.老领港

文字:[大][中][小] 2019-3-7     浏览次数:    
        本月初一艘德国船长带领的德国货柜船,靠泊时直接撞向了码头货载机,货载机和被压垮的码头货柜损失估计十三四亿,报纸上就这样简简单单描述。
 
        内行人尤其是在这行业浸淫多年,就会思考背后许多原因,第一个想到的是,靠泊不是有领港吗?虽然在法律上,引水也就是领港不负法律责任,他只是顾问性质,船长有随时严密监督责任,不适认,马上接手,但是在实务上还是习惯信任当地领港的,在千钧一发时刻要接手,也会为时已晚。另一个原因就是主机忽然失灵倒车不来,或者舵机故障,亦或者忽然来了一阵强风,那真是呼天不应,叫地不灵,就看运气了。
 
        基于以上的各类想法,酝酿了下面这一篇《老水手VS.老领港》文章,拉拉杂杂写了一大篇,个人写作的态度不输于写一篇有关水手与领港的“硕博士论文”,呵呵!似乎自大了一点。
 
        “山打根”(SANDAKAN)位于马来西亚沙巴州东海岸,小港口曾经是马西亚沙巴州,木材出口圣地,从各个木材生产地装完货,来到此地结关。这里的专业装木材工人都来自大城市搭飞机来的,巨大的木材经过他们一两个技术工人,在船舱内滑车钢丝一一牵引,都乖乖整齐的躺平在货仓,满载而不留空隙。听说这些专业技术工人薪水特高,小城市曾经吸引大批香港人到来做生意,加上景貌相似,有“小香港”之称。山打根是沙巴州内唯一以粤语为主的城市。以上都不是重点这只是个引子。
 
        1973年六月二十九日,这一天小城市码头来了两三百号人,有闲着没有事的,有做小生意的,公务人员,港口单位的,迎接一艘即将靠泊码头万把吨杂货船,海面在赤道无风带,就是波平如镜,也不用说几乎这两个字,那一艘船从一个黑点慢慢而近,近到船头船尾人员能看到眼睛鼻子,驾驶台着制服船长魁梧英姿,指挥若定。货船以左舷,刷!刷!刷!其实是无声无息的,以与码头十五度到二十度夹角,慢速滑行,到达船头距离码头四五十公尺,水手长使尽吃奶力气,以非常漂亮的抛物线丢出撇缆绳,紧接着送出头缆,这个时候船长早已下指令欧达,一个小倒车,主机哄弄弄一个巨响,随即停止,船尾巴缓缓向左边码头靠近,船尾木匠也是与水手长同一个姿势,丢出撇缆绳,各粗大缆绳顺势而下,一一系上缆桩。马斯特(Master)完成了一个非常斯玛特(Smart)靠泊作业。
 
       码头上两三百号人一阵骚动,口哨声,鼓掌声,嘶吼叫好声,久久不绝,船长金黄色美髯梳理整整齐齐,两眼炯炯有神,露出得意的笑脸,高高举起左手回应着码头几百个人的欢呼,意识到诚意不足,连忙也举起拿着烟斗右手,双手一起挥舞。
 
        我当时也在人群中,对这一幕一辈子难以忘怀,多干净利落的一次靠泊呀!靠泊一般是船长的基本功,但是一般实务上,几乎是三分之二以上甚至四分之三码头靠泊,由当地引水或称呼领港为之。领港员主要工作内容是以其丰富的水文地理知识和专业航海技术,指挥船舶(由三副操俥、舵工操舵,船长和领港一起监控,船长需随时注意领港的指令是否有误,因为在法律上,领港只是顾问,船长仍需负起责任),许多船只的船员对英语水平认识不足,在禁区,浅水,大雾和强风以及大海和密集的渡轮交通方面都没有经验,导致不安全的航行。当地领港完全熟悉这种情况,随时可以给予完整和专业的帮助,同时提供安全的通道。他通过熟悉所有港口接近程序,锚地和VTS报告来帮助防止沟通问题。
 
        许多地区国家规定强制领港,最主要原因就是为了航行安全,不熟悉的地区,出了意外把主要航道给堵了,甚至影响国防安全。在这儿先介绍一下领港也可以说是引水人,领港依其引航水域、地区及国家的不同,除一般港口常见之港口领港(Harbour Pilot)外,其他有如:港湾领港(Bay Pilot)、河道领港(River Pilot)及运河领港(Canal Pilot)等。此外,在欧洲英吉利海峡,北海航道又设有北海领港(North Sea Pilot)。
 
       有些地区非强制性,譬如日本濑户内海,英吉利海峡北海领港,虽然非强制性,以个人多年观察,船长为了拿一点点领港费,几乎是一场豪赌,赌的是那一张好不容易取得的船长证书,和一世英名。层经有一位船长平时好为人师,航迹流,横向力,车叶流,排出流,吸入流.....操船学上术语说的头头是道,真有一回靠泊日本关门海峡门司港,绕了两大圈硬是靠不上去,寒风呼呼船头人员心理可想而知,不得已请了两艘拖船,第三回靠上了,船长感觉是灰头土脸,资深大副还得给他做心理辅导,“船长,怪不得啦!风大又遇上转流,谁能预想得到呢!”
 
        也有一回要去濑户内海水岛港,来岛海峡狭窄的水道,强大潮流流水能到五六节,既是一个小时多出五六海里流水,推着船前进,或者阻碍前进,看着哗啦哗啦流水,就和花莲泛舟差不多情况,船长下命令,声音都带着颤抖,歪嘴的名号更加显著,陪着当值的船副,不时帮忙提醒暗助,所谓旁观者清就是这个道理。角色反过来谁都会紧张。只是有一些船长很是上道,事后领港费都会拿出来一部分,让船副们喝一点汤。头一回跑近洋船进濑户内海,船长大二三副,四个人一起驾驶台从头站到尾,都是自己人,事后船长很阿莎力带着四个人在广岛一个酒店一块同乐,尽兴而欢。
 
        日本领港一般年纪都很大,可能都是老船长退休,经验老到,非常客气,有碰到过靠好码头,送给船上四个白包(很多年前啦)!每个白包三四千元日币,白色的含义正是我们的红色。感谢我们僱佣他。最后十几年女领港也出现了,可能是专业领港学校培养的吧!
 
        领港员的资格,在各国的规定不尽相同,如澳洲、新加坡领港需毕业自领港学校,并经过国家考试及训练;是以故多年轻帅气,而其他地方,如台湾,通常需要有担任一定吨位以上船舶的船长数年经历,且经过国家考试及训练取得证书及执照后才可担任。
 
       在台湾,要成为领港,得经历一连串的考验,航海相关科系毕业后,从商船的船副(二、三副)经考试升到大副,再考试升到船长,船长再参加领港员考试的学科和术科,通过后,再实习领港作业一段时间,才能成为正式领港。但虽是正式领港员,还得以其工作经验年资的多寡作为引领船舶吨位多寡的依据,例如在高雄港,领航经验满2年,才能领航1万5千吨以上的船舶,满4年才能领航海岬型散装船。
 
        特别加一行,台湾地区第一位女领港经过种种艰苦考验于2018年元月一日正式上任,服务于台北港。
 
        因领港员登/离船时,由领港艇攀爬领港梯及攀爬过程之工作具有极度危险性,也因得其专业航海知识和经验,故其薪水通常较优渥。每个人只对领港的薪水收入好奇,却不知这可能是卖命演出,我一个很好的领港朋友前几个月就因登船时一个失手,永不能再相见。也有以前听过一个花莲领港考上没有多久,执行业务时腿遭领港小艇夹断,一辈子遗憾!听说以前航业兴盛时期,他们的收入是神秘的天文数字,现在看看基隆港冷落状态,那个数字应该是不神秘,也不天文了。
 
       中国引水与国际上其他同行一样,工作目的是维护主权和提供服务保障安全。
 
       中国大陆目前招收引水方式还是沿用上世纪五十年代的方式,一是从远洋船员(船长)中招收,另一方面是从国内几所海事大学中招收应届毕业生进入引航站学习。目前,从学校中招来的学生要求先到远洋船上去实习。等获得二副资历后再到引航站学习,做助理引水。
 
        中国引水分四个等级,一级,二级,三级和助理引航员。一级引航员对所引领的船舶尺度及类型无限制,二级引水引领250米以下的船舶,三级引水引领180米以下的船舶(不包括装载危险品的船舶)。助理引水不得独立引领船舶。
 
       目前中国大陆引水隶属于港务局下面,属于国家事业单位。这与台湾香港不同,台湾香港属于引航工会,财政独立核算,引航员收入普遍较高。而大陆引水收入由政府财政统一拨款,收入相对较少。全国各地不尽相同,一般来说一级引水一年收入三十几万,二级二十几万,三级十几万人民币。
 
       也有一些国家引水受军方控制,有些也是师徒制,老领港上来会自己带一个操舵的舵工,也就是徒弟啦!像是苏伊士运河,巴拿马运河早期引水都是英国人或者美国人,以后才有他们自己培养的。
 
        近日翻阅旧照片,见到这一张与老领港的合照,勾起了四十多年航海生涯与领港的接触的回忆,哩哩啦啦说了前面一大堆,对航业界来说是不是可以说是一篇文献?呵呵!
 
       这位英国领港先生说起来有四十多年交情,老水手从事航海工作第一艘船就认识,巧的是在航海工作接近尾声再次相遇,当然这期间也偶然有相遇过两三回,都是资深船长指定领港才有机会,而这最后一次纯粹是巧遇,老水手与老领港相遇,不胜唏嘘感叹岁月流逝之快,从飘泊少年到接近老态龙钟。两个都认为我们在心理上,还是一如往昔潇洒风流年少,相处中聊不完的往事,这么深厚交情就是没有问起相互之间的尊姓大名,各以职称相呼唤。
 
       他是北海领港,北海领港的经验可以帮助船东/租船人通过调整ETA到下一个港口的速度来节省燃油。另外关于当船受到吃水阻碍时靠泊的潮汐窗口。使用试点可降低运输风险并改善保险索赔记录。
 
        北海领港有两个引水协会,分别是英国的布里克瑟(Brixham),和法国的登船地点是瑟堡(Cherbourg)附加服务有他们也可以将技术人员,业主代表,测量师以及图表,书籍和商店转送到船上。通常情况下,北海领港在整个船舶在欧洲期间仍然在船上,直到要离开英吉利海峡并根据下一航次的目的地在瑟堡(Cherbourg)或布里克瑟姆(Brixham)下船。
 
       头一回与这一位暂且称呼他汤姆吧!为助理引水员,小伙子二十来岁年纪和当时AB的我年龄相仿,从东洋和西洋观点来说都很帅,那一回在英吉利海峡遭遇搁浅,轰动欧洲,在另一篇文章多有着墨。
 
       第二回相见1984年八月接触了将近二十多天在欧洲鹿特丹,挪威,比利时安特卫普装货卸货,印象最深刻的是中秋节我们船上加菜,把他喂得饱饱的,连上下梯子他都快走不动了。提起这段他回忆道你们船上的伙食让我终生难忘,此后从未吃过这么好的中国菜。当然不要说是汤姆啦!连我自己也是,因为那时的大厨也就是我遇到过最好的大厨,曾经在鸿源创办人沈长声家里服务过,中西餐都行。汤姆也付出不少小费,记得那时服务生送一餐饭拿到驾驶台,他都会在餐盘底下压上五块钱美金,服务生勤快得很,不时送上咖啡点心伺候。再以后就从未看到领港有这么豪爽行为,经济因素使得英国绅士风格都改变了。
 
       另一让我记忆深刻而且佩服汤姆的地方,是他的经验技术,那一回临时来的目的港NARVK,HUSNESL两个挪威港口,接近北极圈,一时买不到海图,船上有的小比例尺海图几乎和一般世界地图一样,换作现在应该是不被允许的,汤姆一口应允愿意以以往经验带领,虽然说是北半球夏季,近北极圈终日灰黄的太阳不下山,高山上仍然白皑皑一片,冬衣夹克领子高高竖起,汤姆艺高胆大,非常靠近沿岸航行,悬崖峭壁曲了拐弯,一直到冗长的内河河道都是如此,这般风景有几个人能欣赏到,许多人光去个法国巴黎有什么好炫的?
 
        以后的一两次,记得是找他带北海大螃蟹吧!登船时间紧迫,从小艇上拉起大螃蟹笼子,螃蟹笼子又要即刻还给小艇,只能匆匆忙忙往甲板上一倒,领港艇离开,伙计们满甲板抓窜逃的螃蟹,好有趣噢!
 
        这最后一趟相见,汤姆说除了与我相见,不是很开心。他说航海仪器越来越进步,船员的素质不如我们以前,我心里想也不能这么说,不能一概而论啦!主要是船上主管有点二,甚至于三,一早上起来驾驶台咳嗽几声,显然是有一股浓痰,没有找地方吐掉,又咽回去了,TMD有够恶心,然后往领港椅子一坐,掏出了香烟吞云吐雾起来,完全没有尊重别人抽不抽烟,汤姆已经暗暗摇头,非常感冒。接着说要向汤姆借电话,除了公事,还想往台湾家里打,爱占小便宜,汤姆很不客气的说,有公事我帮你打,私人电话你自己去买电话卡。
 
        以后几天就把船长看做是严重污染的空气,我当值时汤姆是开心的,两人有共同回忆,从世界经济到家里小孩无所不谈,靠泊码头时,有空闲时间,总是带我一块儿重游旧地,尤其是哪一年元旦,码头不开工,船长在除夕夜带着三副去海员俱乐部彻夜狂欢,享受免费牛排,本人看家,元旦理直气壮,由汤姆带着德国汉堡尽情一日游,包含了那一条世界闻名艷窟汉堡黑街,留下了最后欧洲航次完美的句点。
 
        后记:船舶靠码头是航海员的基本功夫,这一项功夫除了熟读厚厚的一本操船学之外,还需要SENES和FEELING,也就是我们常说的“只可意会,不可言传”,因为突发状况太多,忽然来一阵强风,主机故障倒车不来,潮流改变,命令没有下清楚,舵工听错操反舵......虽然现在航海学校有模拟操船机,像开飞机一样操船课程,终究上机机会不多,只为了那一张证书,后进们还是得在大洋中多多自己体会,别完全依靠先进航海仪器,在驾驶台上发呆,做大头梦,以此共勉之。
 
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